深交所公开谴责处分贾跃亭姐弟

发稿时间:2020年04月09日 14:03

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原标题:信息技术革命呼唤经济学创新(新知新觉)

  依托新一代信息技术的创新活动,对微观经济学、信息经济学、制度经济学以及产业组织理论、就业和收入分配理论的创新提出了紧迫要求。

  由移动互联网、大数据、云计算、人工智能等新技术推动的新一轮信息技术革命正在全面提升人类数据信息生成、收集、存储、处理、分析能力,推动形成新产业、新业态、新模式。在经济实践中,依托新一代信息技术日益活跃的创新活动,对既有经济学理论提出了新挑战,对理论创新提出了新要求。

  以电子商务、网约车等为代表的平台经济带来自由竞争与垄断并存的市场格局,对微观经济学、信息经济学相关理论带来新挑战。在基于互联网技术的平台内部,数量众多的买家和卖家有利于形成自由竞争市场假设下的市场出清、供需平衡状态;而在平台层面,则往往会形成由2—3家巨头构成的垄断格局,普通买家卖家对于平台的依赖不断强化。互联网平台很大程度上消除了买卖双方之间的信息不对称;但平台在取得垄断地位后又与买卖双方形成新的信息不对称,甚至在特定情形下带来新的信息滥用行为。对此,经济学研究应从理论层面建构涵盖买家、卖家、平台三方市场主体的分析框架;结合福利分析,从权责界定、行为规范等角度探讨平台经济模式的监管与规制。

  新模式、新业态对应的新型组织运行方式正在冲击工业社会以企业为核心的传统组织架构,重构经济社会运行中各方主体关系。这使制度经济学、产业组织理论的现实基础发生了变化。事实上,各种互联网平台的出现就是典型的组织运行模式重构。作为全新的市场主体,互联网平台既不是买家也不是传统意义上的卖家,却具有撮合促成交易的功能;买家和很多卖家虽然借助互联网平台实现交易,但在产权关系上与之没有从属关系。对此,应从产权理论和制度经济学角度探讨新业态、新模式下的权属架构、激励机制,并密切关注经济社会组织结构重塑过程中不同群体的利益得失及其可能带来的经济社会风险。

  人工智能对人类智力的部分替代,将对劳动就业市场带来结构性冲击,进而影响收入分配格局,并为就业和收入分配理论的创新发展提供新的素材。人工智能技术的推广应用可以看作推动自动化进程的新阶段。然而,与以往自动化技术对人类体力的替代不同,人工智能可以实现对人类智力的部分替代。如果说以往从体力劳动中不断解放出来的人类可以更多从事脑力劳动,那么,在脑力劳动被部分替代后,还能开发出什么样的更适合人类的新岗位?进一步看,即便最终实现新创造岗位与被替代岗位的总量平衡,受知识结构局限,被替代岗位的劳动者要成功转向新岗位也非易事,难免出现结构性失业。对此,应结合以往自动化推进的历史经验和人工智能技术的特性,就其对经济增长、劳动就业、收入分配等的影响开展情景分析,针对特定情景给出相应预案。

  (作者单位:中国社会科学院数量经济与技术经济研究所)

《求是》杂志发表习近平总书记《在党的十九届一中全会上的讲话》

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  短短两年内,已有超过10家欧洲航司破产关门。

  英国Flybmi航空公司近日宣布破产,成为本月中第二家破产的欧洲航司。

  Flybmi将破产的主要原因,归咎于燃油成本和碳排放成本的增加。截至宣布破产时,Flybmi共运营3架ERJ-135及14架ERJ-145。

  十天前,德国日耳曼尼亚航空(Germania)申请破产,原因包括去年夏季燃油成本剧增、欧元对美元汇率下跌、未能顺利完成融资导致资金流动困难。

  而在更早些时候,已有更多欧洲的航空公司陷入“破产漩涡”。

  2017年5月,意大利航空申请破产,掀开“欧洲航企破产潮”。这家意大利的载旗航司,长期以来经营不佳、成本居高不下,在10年内数次面临破产危机。

  2017年8月,柏林航空也启动了破产程序,原因是连续多年亏损,以及大股东阿提哈德航空公司停止注资。

  紧随其后的是2017年9月申请破产的俄罗斯维姆航空和10月申请破产的英国君主航空。

  更多欧洲航企在2018年日子也不好过。

  由于扩张过快,常年无法盈利,以及低成本航空的激烈竞争,丹麦PrimeraAir宣布从2018年10月2日起停止运营;两周后,塞浦路斯Cobalt也宣布停业。

  还有更多小型航司、公务航空公司没能挺过2018年。

  瑞士的区域航空公司SkyWork在2018年8月29日宣布破产;比利时VLM航空在8月31日宣布再次停业;德国Azur航空在9月宣布停止运营;兼营定期商业航班和公务航班的瑞士PrivatAir在12月宣布破产……

  欧洲航司们破产关门的背后,除了自身经营情况不佳外,更有油价走高、经济不景气,以及英国“脱欧”、土耳其动乱等政治因素推动。

  此外,来自低成本航空的激烈竞争,以及欧洲航空业集中度不高也是原因之一。经过多年前的一轮兼并重组,美国的航空业目前只剩下十几家主要航司,而欧洲的航司数量却仍有数十家,最近破产倒闭的也多为机队规模不足百架的小规模航司。

  而在中国,2018年则是国内民航业连续盈利的第十个年头,不过包括三大国有航空在内的航企上市公司,均预告盈利同比大幅下滑,原因主要是十年未有的油价、人民币双杀:油价大幅上涨的同时,人民币对美元不断贬值,导致以美元债务为主的航空公司录得账面损失。

  进入2019年,情况是否会有所缓解?多家分析机构预计,油价的上涨和人民币的贬值幅度不会高于2018年,不过多家国有航空的年度工作会上,依然把“过紧日子”作为了2019年的重要工作,一些中小航司则开启了寻找战略投资者甚至是新股东的谈判。

  笔者咨询多位国内航司的高管也认为,2019年的账面盈利或许会因为油价和汇率有所好转,但时刻资源的稀缺,生存的隐患依旧存在,这个时候,唯有从自身出发,降成本,提效率,搞创新,才可能更好更久地活下去。

  这时候,进行客户为导向的市场细分及精细化的管理也更为重要。

  事实上在2018年,国内的航司们已经纷纷开始根据乘客的旅行偏好和花钱的意愿给乘客群体分类。只区分商务和休闲远远不够,航司们开始改变飞机的布局,配置高端经济舱,或者改变售票规则,比如增加基本经济舱。

  这其实也是数年前欧美航司就在做的,你需要真正知道你的客户群在哪里,并为之做出改变。

  

来源:南方日报网络版  责编:热播
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 2020年4月9日星期四
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